SEGURIDAD PRIMERO

Uno de los accidentes que más ha marcado al karting en los últimos treinta años es sin duda el de Andrea Margutti.No muchos saben que fue un trágico accidente que nos lo arrebató demasiado pronto, un accidente que fue tan trágico como todo un clásico del karting.

Uno de esos accidentes que, como se ha dicho en varias ocasiones por el dramático incendio de Romain Grosjean en Bahrein a finales de 2020, habría tenido consecuencias muy distintas si se hubiera producido hoy.El jovencísimo Andrea -promesa del karting italiano de la generación de Trulli y Fisichella- resultó herido de muerte por el choque con el asiento, que le provocó la rotura de la aorta y la consiguiente hemorragia interna fatal.

De las tristes historias de ese día se desprende que Andrea no llevaba protector de costillas, un dispositivo de protección que en 1989 aún no estaba muy extendido y que muchos no usaban.En los años siguientes, el protector de costillas pasó a formar parte del kit básico para la seguridad del conductor ya que, aun cuando no había accidentes graves, demostró ser un excelente sistema

para prevenir esas pequeñas lesiones en el costado que a menudo hacen que el karting sea doloroso, ya sea recreativo o competitivo.Durante años, sin embargo, muchos han seguido prefiriendo un asiento bien formado y personalizado a este accesorio, incluso considerándolo superfluo.Y si por casualidad habla con un fabricante de asientos, parece que hay quienes dicen que la verdadera prevención de traumatismos en las costillas se implementa principalmente con una buena elección del asiento: esto al menos cuando se trata de traumatismos.del 'desgaste' y la tensión de las costillas, en lugar de estar relacionado con accidentes reales.Mientras tanto, el desarrollo de los sistemas de protección, como sucedió por ejemplo en el caso de los cascos y monos, continuó, hasta que el “protector de costillas” se transformó en un dispositivo que protegía al conductor de pequeños traumatismos debidos a la conducción pero también de posibles efectos nocivos. de, digamos, un impacto frontal.Con la reducción de las clases Mini y de conductores más jóvenes y más pequeños conduciendo vehículos cada vez más rápidos, de hecho, hemos comenzado a lidiar con accidentes y casos muy diferentes.

En la parte dedicada a la definición de las partes de la FIA Fiche se puede entender que no se trata de un simple 'protector de costillas', sino de un 'protector de cuerpo' por el que se pretende proteger la zona de los principales órganos vitales. .Extracto del documento oficial “NORMA FIA 8870-2018 ESTÁNDAR FIA 8870- 2018”

“PROTECCIÓN DEL CUERPO 3.1 UN DISPOSITIVO QUE UTILIZA EL CONDUCTOR PARA REDUCIR LA GRAVEDAD DE LAS LESIONES EN EL TÓRAX DURANTE UN ACCIDENTE”.

Por poner un ejemplo, pensemos en un kart que se sale de la calzada y choca de frente contra alguna barrera, en lugar de con otro kart: la fuerza del impacto que un conductor adulto y un niño pueden tener sobre el volante es muy diferente.En el caso de los niños, que no tendrán mucha resistencia que oponer en preparación para el impacto, será fundamental proteger pasivamente esa parte del pecho (el esternón) que va a golpear el volante.

Cuando la FIA comenzó a trabajar en la homologación de un 'protector de costillas' cuyas características fueran universalmente válidas, partió del supuesto de que ya no debería ser un simple protector de costillas, sino más precisamente una protección de pecho y costillas.Este nuevo dispositivo de protección está diseñado para prevenir tres formas de lesiones: impacto con estructuras planas o curvas;impacto con el volante o el borde del asiento;e impacto con la columna de dirección.

El desarrollo de los requisitos no nació de la imaginación de un simple diseñador, sino que es un derivado directo del análisis de un gran número de accidentes (una muestra de más de 130) ocurridos en Karting en los últimos años así como del análisis de datos de otras disciplinas deportivas, que han regulado dispositivos similares.De esta forma, se definieron las principales zonas de protección del dispositivo de protección, teniendo en cuenta las consecuencias que los accidentes habían acarreado en los conductores y tras haber constatado que muchas de las lesiones más graves se debían a traumatismos en el tórax, muchas veces encontrados hemorrágicos.Las zonas de protección son esencialmente dos (protección pectoral y protección costal) y se indican en la siguiente figura:

Una vez realizado el producto, en base a las especificaciones que la FIA haya establecido, la protección del cuerpo a homologar deberá ser probada por una casa de pruebas aprobada por la FIA.El informe de la prueba se presentará a la ADN del país del fabricante, que solicitará la homologación a la FIA.En el caso de la protección corporal de Karting, el laboratorio utilizado para las pruebas es el muy italiano NEWTON, con sede en Rho en la provincia de Milán, desde hace veinte años una referencia internacional para la prueba de cascos (motos, coches, ciclismo, etc.) , asientos y cualquier otro equipo de protección personal que se te ocurra para deportes y más allá.

“Trabajamos pensando en los distintos 'distritos' del cuerpo humano.Ya se trate de protección de la vista/ojos, del cráneo o de cualquier otra parte del cuerpo, con nuestros ensayos somos capaces de reproducir la mayor parte de las posibles fuerzas que actúan sobre ellos como consecuencia de los impactos que se producen en situaciones de real uso – explica el ingeniero Luca Cenedese, director de Newton – todo de conformidad con los criterios establecidos por la FIA, que nos envía la lista de requisitos.El nuestro no es un papel de diseño, sino una prueba de producto que los distintos fabricantes realizan en base a las directrices de la Federación, de la que fuimos elegidos para realizar las pruebas de certificación de los cascos de Fórmula 1 y WRC, de los infantiles cascos para competición de karts (CMR), dispositivos tipo HANS® y en 2009 para las pruebas de certificación de asientos de altas prestaciones para el Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC).El nuevo Karting Body Protection es parte de esta lógica de seguridad, que la FIA ha adoptado durante años”.

Charlando con el Ing.Cenedese y sus colaboradores en el sitio de prueba donde vimos de cerca (foto) las máquinas con las que se realizan las pruebas de impacto, denominadas ENSAYOS DE TRANSMISIÓN DE FUERZA.Descubrimos cómo ocurrió el accidente de Felipe Massa en la Fórmula 1 (práctica del GP de Hungría de 2009: el presidente del CIK FIA, en ese momento piloto de Ferrari, es golpeado de lleno en el casco por un muelle que el coche que tenía delante había perdido por rotura) ;el incidente también marcó una especie de punto de inflexión en su trabajo.Los accidentes, de hecho, también pueden ocurrir de una forma que, sobre el papel, no se le ocurriría a nadie que diseñe un casco, un protector de espalda o cualquier otro dispositivo.Desde entonces, por ejemplo, los cascos han sido modificados, primero parcialmente y luego, con la posterior homologación, introduciendo pruebas que reproducen situaciones reales en los límites de lo imponderable (literalmente: ahora “disparas” a los cascos mediante un pequeño cañón, un objeto del tamaño y peso de ese 'famoso' resorte que golpeó al conductor brasileño, ed.) La principal referencia para el diseño se han convertido en accidentes, no que antes no lo fueran, pero ciertamente en una medida mayor y más detallada .Comenzamos a analizar cada accidente individual de una manera mucho más detallada para crear pautas de diseño y estructura para los productos (o los vehículos en sí) que tenían como objetivo reducir el riesgo de lesiones graves.Y aunque inicialmente algunas medidas no consiguieron el favor de todos los expertos, los resultados siempre han confirmado que este es el camino correcto.

VALE LA PENA EL DINERO

Con respecto a los nuevos Kart Body Protectors que busca la FIA, muchos se habrán preguntado por qué los costos son mucho más altos que los que ya están en el mercado.Hay que decir que, por un lado, la burocracia detrás de la aprobación de una homologación tiene costes considerables para los fabricantes y, por otro lado, satisfacer los criterios establecidos por la homologación implicaba investigación y desarrollo en materiales y construcción (cada uno de los nuevos “rib protectors” consta de 4 partes diferentes según especificación) que partió de cero, dado que lo que exige la FIA es algo completamente nuevo en el panorama de nuestro deporte.Costes que pueden entenderse mejor si nos damos cuenta de que el proceso de homologación, como se desprende de lo que hemos examinado, es el mismo que el de un dispositivo de protección como un casco, por lo que los costes 'significativos' son legítimos.

“TRABAJAMOS PENSANDO EN LOS DISTINTOS 'DISTRITOS' DEL CUERPO HUMANO.YA SEA PROTECCIÓN DE LA VISTA/OJOS, DEL CRANEO O DE CUALQUIER OTRA PARTE DEL CUERPO, CON NUESTROS ENSAYOS SOMOS CAPACES DE REPRODUCIR LA MAYORÍA DE LAS POSIBLES FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE ELLOS COMO RESULTADO DE LOS IMPACTOS QUE SE PRODUCEN EN SITUACIONES DE REAL USAR."

LA PRUEBA

Karting Body Protection se somete principalmente a un control dimensional, luego de lo cual comienza la prueba propiamente dicha mediante la máquina “Force Transmission test”, la misma con la que se realizan pruebas a otros dispositivos de seguridad como cascos de moto y automóvil, protector de espalda para motociclismo o los que se usan en motocross.Un carro (masa que cae) formado por un percutor (raya emisférica) se deja caer sobre el “protector de costillas” desde dos alturas diferentes para reproducir exactamente los dos valores de energía exigidos por la normativa FIA: 60 julios para la parte central (pecho) y 100 Joule para el lateral y la parte trasera (costilla).El yunque de prueba (10 x 10 cm de ancho) alberga un sensor (célula de carga) que medirá la transmisión de fuerza.Para simular la presencia del “tórax humano” se utiliza un bloque de polipropileno de 25 mm de espesor (con características conocidas y elegidas por la FIA).Una vez que ha ocurrido el impacto, si la fuerza pico máxima registrada en cualquier momento durante el impacto no debe exceder 1 kN, se pasa la prueba.Los “protectores de costillas” utilizados para las pruebas deben ser suministrados al laboratorio en dos tamaños: el más pequeño y el más grande y deben tener al menos 5 puntos de impacto -tal como lo establece la FIA- pero se pueden agregar a criterio del laboratorio que realiza las pruebas, si considera que en algunos puntos específicos el producto puede presentar problemas críticos como en la proximidad de remaches, tomas de aire o simples reducciones de sección (remaches, pernos, hebillas, ajustadores o pequeñas aberturas para aireación).

Después de la prueba, el laboratorio prepara los informes que el fabricante envía a las Federaciones, que luego emitirán etiquetas de homologación y hologramas FIA para colocar en los productos que luego se comercializarán.

Hasta el momento, hay tres fabricantes que han completado las pruebas requeridas para la aprobación de la FIA, pero se espera que el número aumente ya que la legislación vigente este año requiere el uso de protecciones homologadas, y las federaciones nacionales podrían en el futuro seguir esta línea.Dado que todos aquellos dispositivos de protección que cumplan con los valores impuestos por la FIA pueden ser admitidos a este tipo de pruebas, cada empresa puede tener la suya propia, aunque sea diferente en concepto y diseño.Es precisamente en lo que respecta al diseño del producto y su conformación que la FIA se reserva el derecho de 'excluir' un producto de la lista de aquellos a los que se emitirá su aprobación.

Artículo creado en colaboración conRevista Vroom Karting.