Tratemos de entender la dirección de desarrollo nacional e internacional de los karts y superemos la "interferencia" del coronavirus.
Con la llegada de un nuevo año y el cambio de estaciones, en el sentido de las carreras de caballos, es normal pensar en el futuro de nuestro mundo, los karts.Más o menos en un futuro próximo: además de la “disrupción” provocada por la reciente pandemia de covid-19 y todos sus impactos globales, ¿podemos intentar entender en qué dirección iremos en general?En cuanto a los campeonatos internacionales, todo parece ir en la dirección de confirmar el statu quo.De hecho, parece que es difícil considerar cualquier cambio posible y no hay necesidad en este momento de pensar en los cambios.Al margen de la principal preocupación de superar los problemas ocasionados por el coronavirus, cabe añadir que técnicamente no hay motivos para cambiar la clasificación actual.Por un lado, la transmisión de 125 etapas ha funcionado bastante bien, gracias a su estabilidad y rendimiento.Está en la región, de acuerdo con la disponibilidad económica (todavía hay una cierta diferencia en el precio de compra), seguramente estaremos contentos sin que el pistón cambie constantemente, pero dado que estos motores y cajas de cambios KZ se implementan con relación fija y 30 mm carburadores, la fiabilidad y el equilibrio deporte/tecnología han llegado a tal nivel que no podemos quejarnos demasiado.Creemos que definitivamente no podemos preocuparnos por negar que ha intentado construirse internacionalmente.Debido a la belleza y el hecho de la elección de tecnología, todos estos problemas debilitan a la primera clase, a saber, KF y falta.Estos vehículos actuales garantizan un buen rendimiento sin demasiados problemas, especialmente los okjs tienen un grado considerable de fiabilidad y control de costes “mecánicos”.Es una pena que estas dos categorías realmente estén tratando de extenderse por todo el país, pero no podemos sorprendernos demasiado: desde este punto de vista, de hecho, los frutos de la era infame todavía están cosechando (por así decirlo), un categoría cuyos continuos cambios y complejidad inherente han provocado la salida de muchos conductores de coches pequeños.
La elección local es una marca única
De hecho, aquellos pilotos nacionales que resisten y se mantienen en el ambiente han recurrido a trofeos monoproducto, lanzando motores de mayor rendimiento cada seis meses, y solo unos pocos competidores lo harán.Así que es natural que estas categorías de “marca” sigan cosechando un éxito sin precedentes a nivel nacional, además de poder presentar interesantes eventos internacionales, como la final de Rotax que se celebrará en Portimao a finales de mes.En cualquier caso, es difícil imaginar que un piloto de karting que se ha “quemado” repetidamente en economía y deportes pueda cambiar su ruta de escape y huir de KF para unirse a un solo equipo.También porque es un clásico “la serpiente se muerde la cola”: ¿por qué gastar dinero hoy en cambiar su equipamiento de competición a una categoría que actualmente no incluye competiciones nacionales “normales”?Desde este punto de vista, "OK" es técnicamente exitoso, pero no hace ninguna diferencia.
Sin embargo, está claro que por las razones anteriores, no habrá más competiciones que las anteriores a WSK.En cualquier caso, por tanto, en el futuro también se confirma que los eventos nacionales contarán con trofeos de marca durante mucho tiempo, aunque no son los mejores de todos los puntos de vista (al respecto, dedicaré una de mis próximas reflexiones) , sin embargo, más elementos son mejores que ellos.De hecho, mantienen comercial y operativa toda la actividad de los karts en muchos países, incluidos los conductores y los mecánicos / tuning.De hecho, este último puede haberse resistido a la introducción de OK en el contexto nacional, pero no se puede simplificar todo a este aspecto, como he escrito.
¿Qué se puede mejorar?
Entonces, todo está bien ahora, ¿puede continuar de la misma manera en el futuro?Por supuesto, en muchos sentidos, la situación actual es lo suficientemente buena, o al menos lo suficientemente buena, sin un cambio urgente.Por ejemplo, desde el punto de vista del neumático, aunque sigue siendo uno de los elementos de mayor gasto, las cosas no destacan.A la vista de las competiciones internacionales y nacionales, se encontró un buen compromiso entre durabilidad y rendimiento, con el compuesto FIA titulado carrera que ya no trabaja demasiado, lo que permite el desarrollo de "clase superior" de alto rendimiento y no reduce demasiadas vueltas. .Al mismo tiempo, incluso en el nivel más bajo de competencia, el tiempo de uso de los neumáticos parece haber alcanzado un equilibrio aceptable, por lo que también hay un equilibrio en términos de costo: es comprensible que aquellos que siempre quieren conducir con neumáticos nuevos seguirá gastando más dinero;es inevitable.Pero al menos otros países pueden participar con mínima voluntad y a un costo más aceptable.Sin embargo, esto no significa que no haya posibilidad de mejora en algunos aspectos.Podemos encontrar esta posibilidad en los conos de morro “retráctiles”, es decir, en caso de colisión, estos conos de morro retrocederán y provocarán que estés sujeto a sanciones reglamentarias en términos de tiempo (obviamente, resultando en una pérdida relativa de posición). ).Tenemos muy claro cómo la situación general alcanzó no hace mucho tiempo un “alto nivel” en cuanto al comportamiento de los pilotos en la pista, es decir, no pueden tolerar conductas poco éticas y colisiones intolerables.Por ello, la Federación Internacional lanzó el dispositivo (que recién se confirmó en los próximos tres años), que brinda a los directivos una herramienta objetiva para sancionar al conductor determinando el paradero del morro en caso de colisión trasera.Bueno, creemos que se ha logrado el objetivo, por lo que no condenamos el sistema.Pero ha llegado el momento de seguir adelante.Más allá, lo más importante es tener en cuenta que si más de la mitad de los pilotos en algunas carreras son "liberados" por la llegada del reconocimiento, debido al cono de la nariz, entonces podemos decir con seguridad que el resultado final de la carrera distorsionada debe estar, de hecho, equivocado.Esto se puede atribuir a dos suposiciones, que son inevitables: o bien los conductores todavía cometen errores y continúan chocando entre sí, por lo que el sistema es inútil (pero no creemos que sea cierto);o demasiados conductores se ven sancionados sin culpa real, aunque sean inocentes (esto es lo que realmente sucede).No os lleguéis a extremos como los que frenan bruscamente cuando vuelven a la báscula después de la carrera –en todo caso, esta situación también debe ser debidamente considerada, dadas las condiciones reglamentarias de los coches pequeños cuando tienen que cruzar efectivamente la línea de meta– A menudo sucede, la pena es simplemente que el conductor se encuentra en una situación difícil, mirando su cono de morro "soltado" o disperso, Contacto leve o, en cualquier caso, sin ningún tipo de culpa real.Por no hablar de los que golpean mal el borde de la carretera.En definitiva, se sanciona a los conductores “inocentes” sin vulnerar la deportividad, que no es muy deportividad.Y en todo caso sigue siendo importante la que puede ser la única forma de solucionar el problema: devolverle a Butler y a los agentes del orden la importancia y el crédito, especialmente a los que están en la pista, que deben ser capaces de captar y valorar lo que ocurre en la pista. carrera de pilotos.A menudo tenemos la impresión de que el sistema de retracción del cono de morro es una solución “fácil” para responsabilizar a la tripulación, pero no podemos seguir así porque la solución actual es peor que el problema original.Seamos claros: no debemos abandonar por completo el cono de morro actual, pero la regulación debe volver a proporcionar una intervención subjetiva.
Artículo creado en colaboración conRevista Vroom Karting.
Hora de publicación: 18-ene-2021